Birkenring

....meine Dual-Bahn hat für Analog-Betrieb getrennte Spuren. Die Slotcars beeinflussen sich gegenseitig überhaupt nicht.
Im Digital-Betrieb sind die Slots zwangsläufig zusammengeschaltet und ich habe daher den Effekt, daß sich die Autos gegenseitig den Strom klauen.

Würde ich jetzt theoretisch mit 6 Autos auf einem Analog-Slot fahren, hätte ich auch analog das Problem. Könnte aber ein viel fetteres Netzteil benutzen ohne den Flaschenhals der CU.

Mit Deiner CU-Aufrüstung und dem LNT bist Du viel besser aufgestellt als mit original Carrera Netzteil und CU. Tortzdem bleibt der Nachteil, daß sich mehrere Fahrzeuge die gleich Stromquelle teilen, bestehen.

Ich habe die Tage was gelesen zum Gleichstommotor gelesen. Bin aber kein Elektro(nik)-Experte.
Demnach verhält sich der E-Motor ein wenig wie eine Diode und sorgt für einen Spannungsabfall
ähnlicher dieser von bis zu 0,9V.

Bei Dir waren es 18,5V zu 15,4V = 3,1V Differenz. Das entspräche bei 6 Autos ca. 0,5V pro Fahr-
zeug. Entsprechend könntest Du einbauen was Du willst, auf der Schiene klaut der Motor Dir
einfach Spannung.

Weil das LNT vor der CU hängt und die ggfs. im Dauerbetrieb nicht mehr als 20V mag, wäre
die Möglichkeit der Leistungssteigerung begrenzt.

Vielleicht kann einer der Spezialisten hier, was zu diesem Thema sagen.

VG
Thomas

Im Gleichstrommotor gibt es tatsächlich einen Spannungsabfall.
Das ist aber nicht mal eben so erklärt. Grob kann man sagen: Der Spannungsabfall entsteht am Innenwiderstand des Ankers und steigt mit zunehmender Belastung des Motors, genau wie auch der Ankerstrom ansteigt.

Das hat was damit zu tun, dass der Motor gleichzeitig auch ein Generator ist. In der Ankerwicklung wird eine Gegenspannung erzeugt. Der Spannungsunterschied zwischen Betriebsspannung (Ua) und Gegenspannung (Ug)fällt am Ankerinnenwiderstand ab und lässt den Ankerstrom steigen.
Je größer die Belastung, desto größer der Spannungsunterschied.

Bei einem idealen Motor im Leerlauf und ohne jede Reibung wäre Ua = Ug. Es gäbe keinen Spannungsunterschied und der Motor würde 0A ziehen.

Ich hoffe, das ist so annähernd richtig erklärt.

Hallo Marco,

großer Unterschied, hmmm, eigentlich nicht. Mein LNT steht immer auf 19 V.
Gemessen habe ich noch nie, wenn Autos gefahren sind. Motto: "Wer viel misst,
misst Mist." Also lieber sein lassen und nehme wie es ist.

Jede 4. Schiene liegt eine ZES mit min. 1,5 mm². Die neueren haben 2,5 mm².
LNT ist 0-30V, 0-10A und voll aufgedreht. FET ist der originale AO D417.

Wenn jemand mal den Bahnrekord in Angriff nehmen will, schauen die anderen zu.
Sind 6 Autos auf der Bahn, schaffst Du die Bestzeit schon deshalb nicht, weil da immer
einer im Weg ist, abfliegt, etc.

Du schaffst die Zeit aber auch nicht am Anfang des Renntags. Wenn der Keller dann schön
aufgeheizt und die Luftfeuchtigkeit hoch ist, dann purzelt meist die Bestzeit. Beim letzten
Mal war ich kurz oben und vor der Tür, um einen Mitstreiter zu verabschieden. Ich kam zu-
rück und schon oben auf der Treppe kam mir eine Wärme entgegen, die einfach der Hammer
war. Größter Fehler dann: Lüften. Da ist der Grip des Abends auf einen Schlag weg.

Der Bahnrekord fiel - gleiches Auto, gleicher Fahrer - von 9,097 sek. auf 8,717 sek.

Es hat sich bisher bei keinem Rennen jemand über zu wenig Power am Auto beschwert.
Meist geht ja darum, den kurvigen Teil ohne Abflug zu überstehen. Es ist immer ausreichend
Saft da, um in jeder Kurve zu deslotten.

Die Autos liegen im Rennen teilweise unter 1 Zehntel bei den schnellsten Zeiten beieinander.
Das ist, was für uns zählt.

Viele Grüße
Thomas

Moin,

hast Du schon mal ne andere CU probiert ?
Die kosten nicht die Welt und falls es sich nicht bessert, hast Du sie als Ersatz in Reserve.

Ich find's immer schwer bis unmögiich von meiner auf andere Bahnen zu schließen.
Jede 4. Schiene bedeutet 23 ZES auf 30 m plus 4 Stück in der Boxengasse.

Beim nächsten Event bitte ich mal die Mitfahrer, dazu eine Aussage zu treffen.

Servus

Es liegt nicht an Deinen ZES. Es liegt einfach nur an den "Gottgegebenen" Umständen. Ich weiss jetzt nicht ob ich den Namen richtig schreibe:

Sheldon Cooper, weltweit im Netz.

Nochmals, mach Dich mit den Grundlagen von Strom/Spannung/Widerstand vertraut, dann begreifst Du den Zusammenhang .
Sorry, war hart, aber aus meiner Sicht ehrlich.

Gruss Hampi

Mann darf mich jetzt gerne sperren oder ausschliessen, aber langsam sollte es doch angekommen sein, 6 C124 Autos gehen einfach nicht mit normalen Mitteln.
Carrera sagt es ja selber.
Dann noch mit bösen Magneten, bösen Reifen, zu guter letzt noch mit Blei oder was wir alle nicht wissen.
Dann klagt noch jemand dass mit 6 Autos und 2 Ghost die Leistung zurückgeht!

FRAGE: Haben wir alle einen an der Klartsche?

habe gesprochen
Hampi

Ich kann es dann nur auf die 10g Blei im Auto schieben
Die habe ich nicht drin.

Ehrlich, ich weiß es nicht. Ganz ratlos bin ich seit diesem einen Post,
in dem ein User kund getan hat, dass er lt. Carrera Technik zu viele
ZES in seiner Bahn hat und dass deshalb etwas nicht funktioniert.

Das mit dem Spannungsabfall pro Auto hatte ich hier auch schon mal
irgendwo gelesen. Ich meine, dass war der Herr eddi s. patero, der
kaum noch da ist. Der hat das mal an seinen 132er Slot.it gemessen.

Also müssten wir herausfinden, was anders ist. Ich fange mal mit an.
Die CU dient als reiner Datenlieferant für ID und Weichen. Es gibt keine
Verbindung zu einem Rechenknecht, sei es per Kabel oder Bluetooth.
Sie arbeitet wie seinerzeit die BlackBox (Vorgänger).

Kabelregler - kein Wireless.

Ein Labornetzteil stabilisiert mit fettem Ringkerntrafo. Das Teil wiegt
12 kg. 0-30V, 0-10A.

Zitat von Freidenker

FRAGE: Haben wir alle einen an der Klartsche?

Ja. Und? Vernünftig kann doch jeder.

@Holger K fährt auf seinem Nauring mit einer ähnlichen Konfiguration
auch mit 6 D124 und 2 Ghosts bei 20-21V. Er meinte dazu mal, damit
es sich wie ein Rennauto anfühlt. Vielleicht hat er auch bei der Anzahl
Autos mehr Spannungsabfall an der Bahn. Vielleicht sagt er noch was
dazu.

Als Ergebnis dieses Schreibseleien werde ich mal ein Mulitmeter mit
Messwertspeicher besorgen und das bei mir nachmessen.

Hier, bei der Arbeit, oder eher auf dem Sofa.

Während eines Rennen hab ich die Spannung noch nicht gemessen, werd ich aber mal machen, mit den bekannten Ungenauigkeiten die ein Voltmeter hat.

Bei uns wird einmal die Woche gefahren, um die 5h. Letzten Montag waren wir zu fünft plus zwei Ghosts. 124er ohne Magnete mit Frankenslot. Somit ist eigentlich immer genug Gripp auf der Strecke. Wenn ich alleine fahre, bin ich so an die 0,2 nis 0,3 sec schneller, als wenn wir Qualifikation mit sechs Autos fahren. Streckenlänge 39m. Etwas wird es also langsamer, muss es ja auch, wird ja mehr Strom verbraucht und die CU muss ja den Strom auch bereitstellen können. Und meine ZES hätten bestimmt auch noch Verbesserungspotential.

Wenn ich sechs 124er auf die Bahn stelle und die auf einem Regler habe fließen beim Start (laut Anzeige am Manson) um die 9 Ampere. Mögliche Trägheit mag da sein, in der Anzeige Während der Rennen am Montag lag die Anzeige meist um 4 bis 5A. Seit diesem Jahr mit 21,5 Volt. Letztes Jahr noch mit 21 Volt, aber da war die Bahn noch kleiner. Soll ja was vorangehen, wie in echt halt auch. Und da wir mit allen möglichen verschienenen Autos fahren auch effizienter als jedem Wagen einen stärkeren Motor zu geben.

Ich gehe mal wieder andere Wege und behaupte es liegt nicht an der Versorgungspannung / Strom sondern an der ZES.
An der Verkabelung und deren Länge. Folgende Überlegung steckt dahinter :

Der Decoder bekommt ein digitales Signal um die Geschwindigkeit des Autos zu regeln. Dieses Signal wird empfangen und ausgewertet. Welche Toleranzzeit zwischen zwei Flanken ist maximal zulässig?
Das ist wichtig da durch eine Sternförmige ZES Verkabelung das gleiche Datenpaket an verschiedenen Stellen eingespeist wird und mit minimalem Zeitunterschied.Welchen Unterschied kann ein Decoderempfangsbaustein noch tolerieren? Was tut er wenn er das Datenpaket nicht korrekt liest und Fehlinterpretiert?
Was passiert mit einem Datenpaket an einer Weiche? Werden die Datenpakete reflektiert an den Endpunkten wo der Leiter nicht mehr weitergeht? Verstärkt das den oben genannten Timingeffekt und überlagerung der Datenpakete?

Wenn dem so ist, dann verändert sich der Geschwindigkeitswert Deines Autos immer in der Nähe einer Weiche, kombiniert mit dem Zufall ob die Datenreflektion und die leicht unterschiedlichen Datenpaket timings ein Fehler erzeugen