Ok, das Warten war ein wenig länglich, aber jetzt steht der OPEL Calibra aus der DTM/ITC 1995 von slot.it endlich auf der Bahn. Nun gut, da zunächst nur zu Fotozwecken, aber weil ich den Calibra und die Serie wirklich mag und noch aus eigener Anschauung kenne, habe ich mit dem Renner ein wenig beschäftigt und so hat es zu ersten Runden und einem kleinen Vergleich mit seinen "Klassenbrüdern", den Alfa 155 Ti V6, gereicht.
Der Wagen zeigt für mich eine ansprechende Lackierung und die Decals sind gut aufgebracht und verleihen dem Wagen eine ordentliche Anmutung. Der passt im Vergleich zu seinem Vorbild recht gut. Weiß und Gelb ergeben auf der Bahn einen guten Kontrast. Kleine Details wie der Abschlepphaken sind sauber ausgeführt und gerade vorne spitzt der Haken vorwitzig über den Frontspoiler hinaus.
Auffallend die sehr luftig im Radausschnitt stehenden Vorderräder. Hinten passt das ganz gut, aber vorne ist da viel Luft nach oben. Wie bereits von anderen Besitzern bemerkt, drehen die Vorderräder ootb nicht mit, wenn man den Wagen über die Schiene schiebt. Wie ich das behoben habe, dazu später mehr.
Betrachtet man den Wagen schräg von vorne, fällt das mit den kleinen Rädern schon gar nicht mehr so auf. Im Fahrbetrieb kann ich zumindest das nicht mehr als "Fehler" erkennen. Da rennt der Wagen einfach und das sei vorweggenommen: Er tut das recht flott!
slot.it bietet is dato genau zwei Modelle in der DTM-Klasse an. Den OPEL Calibra und schon länger den Alfa 155 Ti V6. Schon in der Originalrennserie standen da zwei völlig unterschiedliche Fahrzeugtypen an der Startlinie und das erkennt man sofort, wenn man die beiden Renner zum Vergleich nebeneinander stellt.
Die Perspektive leicht von schräg oben stützt natürlich noch den Eindruck, aber der Alfa baut schon deutlich höher als der Calibra. Die Vorbilder waren eben einmal eine viertürige "Familienkutsche" und dann ein Sportcoupe. Dass der Alfa in der echten Rennserie durchaus siegfähig war, lag wohl weitestgehend an seinem Allradantrieb. Dieser ist aber zumindest ab Werk bei slot.it im Modell nicht verbaut. Aber weiter mit dem OPEL Calibra. Der verfügt im Vergleich zum Alfa über einen etwas längeren Radstand und auch die Distanz Drehpunkt-Leitkiel zur Hinterachse liegt etwas über dem Alfa.
Vergleich der Seitenansicht.jpg
Der Vergleich der Seitenlinien zeigt schon den höheren Vorderwagen und das setzt sich über die Fahrgastkabine bis zum Kofferraum fort. Der Alfa sollte halt familientauglich sein. Der OPEL war ein 2+2-Sitzer und das reichte auch. Von oben haben wir den Wagen lange genug angeschaut. Der Blick unter das Auto und dann in das Innenleben.
Wie bei slot.it üblich wird das Chassis mit zwei Schrauben mit der Karosserie verbunden. Die zeigten sich bei diesem Modell recht widerspenstig und der Druck bei der leichten und damit dünnen Karosserie will wohldosiert aufgebracht werden. Ich habe beide Schrauben direkt gegen metrische Ausführungen getauscht. Das erleichtert das Einstellen des Wackels. Ich versuche immer zunächst mit wenig Wackel am Motorträger und der Karosserie zu starten. Am Ende komme ich meist mit wenig Wackel vorne (Karosserie und Motorträger) aus. Hinten ist es etwas lockerer. Das muss aber jede(r) für sich herausfinden.
Der Motorträger für den Inliner ist mit vier Schrauben in das Chassis eingehängt. Nach Lockern der vier Schrauben (halbe bis dreiviertel Umdrehung) lässt sie der Motorträger frei bewegen. Ein wenig Nacharbeit an den Graten und Kanten kann aber nicht schaden. Wenn es sich noch leichter bewegt, ist das kein Nachteil.
Zwischen Motor und Kronrad der Magnet, für dessen Entfernung Chassis und Karosserie getrennt werden müssen.
Auch erkennbar: Die Vorderachse ist ab Werk sehr schmal eingestellt. Wenn man die Räder stimmig mit der Karosserie abschließen lassen möchte, müssen, versehen mit Achsdistanzen, die Räder weiter nach außen gebracht werden. Da bei mir die Vorderräder mit Sekundenkleber versiegelt werden, wird die passende Ausrichtung beim Zusammenbau mit erledigt. Die vorderen Felgen sind aus Kunststoff und sind auf die nicht geriffelte Achse nur aufgesteckt. Beim Zusammenbau sichere ich die abgezogene Seite immer mit einem kleinen Tropfen Sekundenkleber. Trotz der breiten Ausrichtung der Vorderräder habe ich keine längere Achse eingebaut. Meiner Meinung nach verkraftet wie Werksachse die 3mm mehr auch so, ohne das Risiko, dass die Felgen auf dem Achsstummel eiern.
Von innen betrachtet fällt gleich die großzügige Fettpackung auf, die dem Antrieb verpasst wurde. Das machen wir alles weg und sauber und dann wird sehr sparsam neu gefettet bzw. geölt. Beim Calibra war es kein Problem, aber der Hinweis auf dringend einzuhaltende "Ölarmut" bei slot.it-Motoren ist gerechtfertigt. Manche sind schon ab Werk überölt. Öl wirklich nur in homöopathischen Dosen auf die Welle tröpfeln. Der Magnet kann leicht mit einem Schraubendreher ausgehebelt werden. Da wir in unseren Serien und auf unseren Bahnen grundsätzlich ohne Magnet fahren, habe ich auf Fahrversuche mit dem Haftverstärker verzichtet.
Die Vorderachse wird über die Böckchen unter der Achse und die Oliven in den Achsträgern geführt. Wie gesagt, drehten sich die Vorderräder auch bei flacher Stellung der Schleifer nicht mit. Nicht reglementkonform bei uns. Es ging aber wirklich nur um einen Hauch, wie der Blick auf der Richtplatte bestätigt. Da ich gerade keine langen Madenschrauben zur Hand hatte, mit denen Böckchen und Olive ersetzt werden können, habe ich mich dazu entschlossen die Auflagen der Achsböckchen einen Hauch herunter zu schleifen. Funktionierte auch und die Räder laufen gerade so mit.
Die Schleifer, und das ist bei slot.it auch keine Neuigkeit, sind mit kleinen Madenschrauben im Leitkiel fixiert. Die einen sagen so. Die anderen sagen so. Die Lösung hält zumindest bei mir.
Grundsätzlich bleibt zu bemerken, dass es sich bei allen 0,9 mm Inbusschrauben um das slot.it-Maß handelt. Wer Ruhe haben will, tauscht sämtlich Madenschrauben in einem Zug gegen Normteile aus.
Der erste kleine Service ist also durch und auf der Hinterachse sind schon ein Paar unserer Einheitsreifen slot.it P6 im Format 20x11 aufgezogen. Das reicht ohne eine große Motoreinlauforgie für einen ersten Fahrversuch auf meiner kleinen Teststrecke. Lackierte C-Schiene mit weiten Kurven und einem K1-lastigen Infield. Harte Bremspunkte und eine sich weit öffnende Kurve zum Rausbeschleunigen.
Gefahren wird unter folgenden Testbedingungen
- 10V sind am LNT eingestellt
- ACD3-Regler
- kein Magnet
- slot.it P6 in 20x11 auf der Hinterachse
War eine sehr schnelle Aktion bei den Alfas die Fahrbarkeit in Kurven durch die Zugabe von Blei (2 x 2gr jeweils in den Seitenschwellern) zu erhöhen, habe ich aus dem Bauch heraus beim OPEL Calibra darauf verzichtet. Das Gefühl hat nicht getrogen.
Rauf auf die Bahn mit dem Renner und ein paar Runden zur "Wackelfindung" gedreht, bevor es in die Vergleichsfahrten geht. Der erste Eindruck: Der hält, was er verspricht und das bestätigen auch die ersten Messwerte der 40-Rundenvergleiche. Die beiden Alfas liegen in der Bestzeit mit 5,030 sec. und 5,025 sec. dicht beieinander. Der OPEL Calibra ist da eine andere Nummer und knallt eine 4,880 sec auf die Bahn. Es ist mit dem Wagen ein leichtes permanent unter 5 sec. um die Bahn zu schnurren und das tut er wirklich. Der surrt fein vor sich hin, beschleunigt sauber aus den Kurven und nach ein wenig Gewöhnung war auch das Anbremsen kein Problem mehr. Das könnte für Alfa-Liebhaber eine schwierige Nummer werden, diese konstruktionsbedingten Vorteile der OPEL-Karosserie auszugleichen. Vielleicht muss da in Rennserien das Reglement unterstützen. Stichwort: Balance of Performance.
Zusammenfassend ein optisch gelungener Wagen, der auch in der Performance auf der Bahn überzeugt. Das "Muss ich haben"-Gefühl hat nicht getrogen und das Warten hat sich gelohnt. Ich werde noch ein paar Runden drehen.