(BRM) TTS Autobianchi Abarth A112 - Vorstellung, Test, Inletbau und fertiges Auto

  • Das Wichtigste vorab: es gibt eine neue Verpackung, endlich können auch White-Kits im Schrank gestapelt werden :P


    Das Zweitwichtigste: der Fahr- und Vergleichstest kommt leider erst morgen, die Bahn muss erst noch gereinigt und die Zeitnahme überprüft werden :S


    Das Auto hat mir @ecki von Slotpoint zur Verfügung gestellt. Da ich es ordnungsgemäß bezahlt habe, darf ich es nach dem Test auch behalten. ;)


    Lieferumfang:
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    Die "schicke" neue Box mit vormontierten Chassis und aufgesetzter Karosse, ein Tütchen mit Kleinteilen (hier ausgebreitet), dazu der Scheibeneinsatz, das Tütchen mit Fahrer und den Inletteilen sowie dem Inlet, welches aber noch zugeschnitten werden muss. Zwei Dinge fallen sofort auf: Der Body hat deutliche Gussgrate durch die Formentrennkanten und die Vorderräder stehen nicht mittig im Radhaus, sie sind etwas zu weit vorn. Eine Korrektur ist nicht möglich. Die Ätzteile sind gut gestaltet und es liegen zwei Ministicker mit Abarth-Emblemen bei.


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    Konzeptbedingt unterscheidet sich der Chassisaufbau von allen anderen bisher erschienenen BRM/TTS. Der äußere, fest mit dem Body verschraubte, Chassisrahmen nimmt diesmal die Hinterräder auf. Diese sind als gleitgelagerte Einzelräder ohne Sturz ausgeführt. Gegenüber dem einteiligen Achslagern bei Escort/Kadett/Alfa erfolgt die Lagerung in zwei Einzelböcken je Seite. Die Achsstummel werden durch Stellringe gesichert. Vorn gibt es geschlossene Kugellager.Die Wackelplatte ist über Hülsen und Stoppmuttern (wie Escort) in zwei Adapterplatten geführt, diese sind mit dem äusseren Chassisrahmen verschraubt. Entgegen den anderen Chassis ist die Höhendifferenz zwischen Wackelplatte und Chassisrahmen geringer. Nachteil ist, dass nur eine Schraube die Platte fixiert, nach einem Crash sollte man prüfen ob sich die Platten nicht verdreht haben und damit den Wackel klemmen. Ich werde die Platten zusätzlich verkleben. Was fällt noch auf? Der Motorhalter sieht nicht sehr vertrauenerweckend aus, die Verlegung der Motorkabel muss geändert werden, so passt es nicht unter das Inlet. Durch die Motoranordnung ist die Position des Achszahnrades wenig variabel. Der Befestigungsflansch liegt ohne Distanz vollflächig auf dem Kugellager auf und die Madenschraube hat kaum Luft zum bereits ausgearbeiteten Chassis.
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    Ich habe das Achszahnrad gedreht und die Spur vorn um 2 mm verbreitert. Die Werte sind:


    Spur vorn 67 mm Serie, 69 mm werden vom Body auch noch abgedeckt
    Spur hinten 68,5 mm Serie
    Radstand 84 mm


    Die Felgen entsprechen den Hinterrädern vom Abarth, sind hier jedoch vorn und hinten aufgezogen, überall mit den weichen Standardreifen von BRM versehen. Der Motor muss eine unbändige Kraft entwickeln, denn die Vorderräder sind mit zwei Madenschrauben auf der Achse befestigt. Die Hinterräder wie üblich mit einer Madenschraube. Die Bodenfreiheit beträgt ca 4 mm und unter dem Leitkiel sind ca. 2 mm Luft.


    Apropo Leitkiel, dieser ist nicht nur schwarz, sondern hat auch nicht mehr diese konvexe Farm, siehe Vergleichsbild (hier am Kadett)
    IMG_4421.JPGIMG_4419.JPG


    Ich habe erstmal provisorisch das rote Kabel umgelötet und das Inlet ausgeschnitten. Diese ist etwas zu breit und drückt den Body auseinander, hier muss ich nochmal nachschneiden.
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    Der Body wird nicht mehr mit Linsenkopfschrauben verschraubt sondern mit Senkkopfschrauben. Die Aussparungen im Chassis sind entsprechend gesenkt. Somit ist der Body immer an der gleichen Stelle fixiert. Auf dem linken Bild erkennt man, wie das Inlet den Body auseinander drückt. Rechts sieht man, dass das rote Kabel dicht um den Motor herumgelegt und fixiert werden muss, damit der Wackel nicht behindert wird. Bei meinem Fahrzeug ist es außerdem so, dass die Wackelplatte beim "einfedern" leicht an den Body anstößt. Genau da soll jedoch auch noch das Fotoätzteil des Lüftungsgitters verklebt werden. da muss noch nachgearbeitet werden.


    Ich bin gespannt auf den Fahrtest und Vergleich.


    Gruß
    Stephan

    Einmal editiert, zuletzt von Heckschleuder () aus folgendem Grund: Autokorrektur korrigiert

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  • So, nachdem ich heute meine (Test-)Bahn entstaubt habe und sogar die Zeitnahme überreden konnte zumindest sporadisch ihren Dienst aufzunehmen (es handelt sich um eine RACE2006) kommt jetzt der versprochene Vergleich.


    Die Teststrecke, gefahren wurde mit 11 Volt:
    IMG_4427.JPG
    Holzbahn in Modulbauweise ca. 7,5 m Spurlänge mit Tiffanyband, Spurabstand 11 cm
    2K-PU Lack (RAL 7012 wen es interessiert)


    Als Kandidaten standen bereit:


    der A112, nur Body mit Rolling Chassis, Änderungen gegenüber der Serie waren bis jetzt Spur vorn um 2 mm verbreitert und Achszahnrad gedreht und die Achsen hinten gegen die Achsstummel von Slotpoint getauscht. Reifen Original ungeschliffen, nur auf der Innenseite die Ansätze entfernt. Der Leitkiel wurde mit Distanzen 1 mm tiefer gesetzt.


    Simca, NSU TT, Kadett, jeweils Kugellager ringsum (Standard BRM bzw. wo vorher Gleitlager waren jetzt Slotpoint ABEC 5 geschlossen), Reifen v/h geschliffen


    Escort, Alfa, jeweils noch ohne Inlet, Reifen und Chassis noch Original


    Nach dem Einfahren jedes Autos über 2-3 Minuten konnte ich konstant folgende Zeiten fahren:


    Simca 2,80 - 2,83 Sek.
    NSU TT 2,84 Sek
    A112 2,84 - 2,88 Sek
    Kadett 2,90 Sek
    Alfa 2,98 Sek
    Escort 3,10 Sek


    Alfa und Escort fuhren außer Konkurrenz mit und erlebten gleichzeitig ihren ersten Rollout. Beide Chassis müssen noch korrekt eingestellt werden und ich glaube, die waren noch nicht mal geölt.


    Auf der Carrerabahn der Slotfreunde Berlin e.V. ist der Kadett ca. 0,5 Sekunden pro Runde schneller als Simca und NSU, die Testbahn ist wahrscheinlich etwas zu kurz und auch haben die Gr. 2 deutlich mehr gedriftet als die Zwerge.


    Hier mal etwas bewegtes Anschauungsmaterial:


    Testfahrt mit dem A112


    Vergleichsfahrt mit meinem BRM Simca


    Slo-Mo Vergleich A112 und Simca


    Fazit:
    Der A112 macht einfach Spass!
    Auch wenn der Vergleich etwas hinkt, weil Inlet usw. fehlen dafür aber das Chassis noch nicht optimiert ist, können wir sicher davon ausgehen, dass der A112 sich im Feld der anderen behaupten kann. Während bei den anderen Zwergen das Kardangelenk genau eingestellt sein will, liegt das Augenmerk beim A112 auf die Abstimmung von Leitkiel/Schleifer und Vorderachse.


    Auch das Fahrverhalten erinnert sehr an echte Fronttriebler: zuviel "Gas" (hier Strom) beim Beschleunigen aus dem Stand quittiert die Vorderachse mit trampeln, vor der Kurve bremsen und erst nach dem Scheitelpunkt beschleunigen.


    Ich hoffe ich konnte eventuelle Bedenken zum Frontantrieb zerstreuen, mir gefällt der A112 sehr.


    Gruß
    Stephan


  • ....den Dackel klemmen.

    Mir ist es noch nicht gelungen, dieses Rätsel zu lösen.....

  • Das mit dem Motorkabel umlöten ist gefühlt bei jedem BRM oder Revoslot nötig gewesen.


    Einerseits ist die isolierte Litze mit Lötzinn vollgesogen und dadurch unsäglich steif und liegt immer irgendwo im Weg an :(
    Andererseits ist das Kabel auch noch oben auf die Kontaktfahne aufgelötet. Ich löte das Kabel immer von unten am äußeren Ende der Fahne an.
    So, dass das Kabel dann schön knapp am Motorgehäuse Richtung Chassis entlang gelegt werden kann.
    Dann kann man den Kontakt am Motor maximal flach drücken, auch hier liegt gerne das Inlay an und behindert den Dackel-Wackel ;)

    :winke2: The only difference between men and boys is the price of their toys.

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  • Ich bin zwar nicht Stephan, hab das WK aber grad vor mir: mit Karoschrauben und Gummitüllen 30,05 g, ohne 29,11 g (komplett nackt, ohne irgendwelche Anbauteile).

  • Moin Stephan,


    lös mal links und rechts jene Inbusschrauben, welche das Vorderteil mit dem hinteren über die zwei Laschen verbindet. Das Vorderteil soweit es geht nach hinten schieben (eventuell ein dünnes Plättchen als Anschlag dazwischen legen) und die Schrauben wieder anziehen.


    Gruß,


    Frank

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    Analoges Slotracing ist auch deswegen so geil, weil es so herrlich unkompliziert ist. :thumbup:

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  • Hallo Frank,


    vielen Dank für den Tipp, den ich erfolgreich umgesetzt habe.


    Nachdem ich mich für eine Farbvariante entschieden hatte ging es ans lackieren und in den Trocknungszeiten parallel an den Inletbau.


    Von @Abarth wurde ja auch schon bemängelt, dass das Inlet eine Katastrophe ist. Ich habe den Eindruck, irgendwann beim Prototypenbau wurde die weitere Inletanpassung ausgeklammert und dann einfach die Standardtüte Zubehör zum Bausatz getan. Vielleicht lassen deshalb die Fertigautos noch auf sich Warten, weil TTS gemerkt hat, dass das so nicht zusammenpasst.


    Damit der Inletbau nicht zum Frust wird hier folgende Tipps:
    1. das Inlet wie vorgesehen ausschneiden, dann die Breite anpassen. der obere Teil (Fensterlinie) muss nur wenig schmaler geschnitten werden, der Fußraum entsprechend mehr. Bei meinem Inlet mussten die Löcher in der hinteren Befestigungslasche neu gesetzt werden, das Inlet sitzt sonst schief.
    2. dem Fahrer sind die Beine oberhalb des Knies zu amputieren, sonst passt der nicht in Sitz und Inlet.
    3. Der Überrollbügel muss angepasst werden. Dazu die beiden Steckzapfen des Bügels entfernen und den Bügel in den Fußraum stellen, die senkrechten Streben 2-3 mm oberhalb des flachen Teils vom Inlet markieren. Markiert man genau an der Kante ist der Bügel zu hoch und drückt das Inlet im montierten Zustand auf den Wackel. Dadurch, dass der Bügel beim A112 weiter hinten steht, sind auch die Heckstreben zu lang. wenn man die in den Originalpunkten einsteckt drücken sie gegen die Heckscheibe. Also Streben nach vorn versetzen und entsprechend kürzen.
    4. Damit das vervollständigte Inlet in den Body eingefädelt werden kann, habe ich im Fußraum und der Vorderwand Einschnitte gemacht um an den Schraubzapfen vorbeizukommen.


    Auf diesem Bild kann man erkennen, wie der Ü-Bügel das Inlet nach unten drückt:
    fullsizeoutput_853.jpeg
    Das habe ich im Eifer des Gefechts leider erst beim Verschrauben mit dem Chassis gemerkt. Mir bleibt es leider nicht erspart, das nochmal zu korrigieren. Beholfen habe ich mich erstmal in dem ich die Stoppmuttern der Wackelplatte gegen normale Muttern getauscht habe. o funktioniert der Wackel erstmal leidlich.


    Hier einige Bilder des fertigen Fahrzeugs. Ich habe an den vorderen Schraubzapfen die Gummikappen entfernt und 0,9 mm untergelegt, somit habe ich eine feste Verschraubung, hinten sind die Puffer noch drin, dort reguliere ich die Höhe beim verschrauben, damit die Hinterräder nicht im Body schleifen.


    IMG_4449.JPGIMG_4455.JPG
    IMG_4454.JPGIMG_4456.JPG


    Gestern habe ich einen neuen Test gemacht. Dazu die Spur mit einem mit Bremsenreiniger besprühtem Küchenpapier abgewischt und mit einem PU-bereiften Auto saubergefahren. Die BRM 20-30 Runden eingefahren und dann nochmals die Reifen gesäubert. Die Zeiten von Simca und NSU lagen in der Spitze bei 2,80 Sek. im Mittel bei 2,84 Sek. Der Kadett lag wie auch schon im ersten Test etwas darüber, bei konstant 2,90 Sek. Für den ist die Bahn einfach zu kurz, das merkt man beim Fahren sofort.


    Der A112 benötigt einen leicht anderen Fahrstil, nach etwas Eingewöhnung sind die 2,80 Sek. aber auch erreicht. Er lässt sich auf gleichem Niveau wie die anderen BRM bewegen.


    Wenn ich das Inlet korrigiert habe und der Wackel richtig frei ist kommt der finale Test. Das wird aber erst zum Wochenende sein.


    Gruß
    Stephan

  • Hallo Stephan,


    am Inlet war ich am Wochenende ein wenig zugange... vor lauter Kopfschütteln tut mir die Rübe heute noch weh. 8o
    Ist zwar keiner, aber trotzdem erinnert der A112 in der Hinsicht an einen Fehler In Allen Teilen. Das mit den Stützstreben muss ich wohl doch nochmal checken. Bei der ersten Anprobe war es tatsächlich knapp mit der Heckscheibe.
    Ich bin auch der Meinung, das dieses Inlet der Grund für die Verzögerung mit den RTR-Modellen sein dürfte.


    Dem an anderer Stelle beschriebenen Fahrspaß mit dem unfertigen Modell bedeutet das freilich keinen Abbruch... ^^


    Gruß,


    Frank

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    Analoges Slotracing ist auch deswegen so geil, weil es so herrlich unkompliziert ist. :thumbup:

  • Wenn ich mir das Bild vom Inlet nochmal so anschaue...


    Der Bügel muss ja definitiv noch gekürzt werden, ich werde 3 mm kürzen - dann kann ich die geraden Enden der Streben ja auch um 3 mm kürzen. Damit müssten die Streben an ihrem Platz bleiben können. So werde ich es probieren...

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  • Ich bin auch der Meinung, das dieses Inlet der Grund für die Verzögerung mit den RTR-Modellen sein dürfte.

    Beschrei es nicht und der 112er wird noch vom 02er in der Auslieferung einge- bzw. überholt ... :D
    Was dann mit @Henni passiert lässt sich doch nichtmal versichern :P

    :winke2: The only difference between men and boys is the price of their toys.

  • Irgendwie wirkt der Käfig auf mich so "hochhackig" - als müssten die rot markierten Teile entfernt bzw. weiter im Inlet versenkt werden.


    Abarth Inlet 1.JPG


    Abarth Inlet 3.jpg


    Ich glaub, das würd ich sogar selbst dann so machen, wenn der Käfig passen und das Inlet nicht nach unten gedrückt werden würde. Schön find ich vor allem die hinteren "Beinchen" so jedenfalls nicht.

  • Als Verhunzer bin ich gut. Also erst Mal das Immer verhunzt, dann den Bügel weiter nach hinten für große Fahrer gesetzt,auch wegen der Karoröhrchen, dann musste er tiefer, die hinteren Streben passten nicht also habe ich ein Kreuz gemacht. Alles mit Folie zusammen getaped, leicht schief. Sieht auf den Bildern schrecklich aus, als ganzes aber ok. Bin da nicht pingelig.

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